能力与责任的背离

蜘蛛侠说，能力越大责任越大。以分享经济之名形成的赛博中介企业从事的是交通出行、房 屋住宿、生活服务等早已成熟的业务领域，且较之传统的中介企业具有更为强大的市场垄断 能力，一些分享经济平台正在广大市民的日常生活中扮演日益重要的角色。然而，这些企业 在对劳动者、对社会应该承担的责任上普遍存在较为严重的缺失。

经营分享经济的多家代表性企业有一个共同的商业逻辑：企业不需要拥有资产，只需要扮演 一个基于互联网的平台，通过信息分享来提供资产的流动性。在对外的宣传中，这些企业经 常宣称这种“轻资产”业务模式让消费者按需获得资产的使用权、而不必承担持有资产的压力 21。然而这一点并不构成分享经济的卖点：在互联网出现之前，人们就已经习惯于使用随叫 随到的出租车服务，而不一定要拥有自己的私家汽车。轻资产模式真正的卖点在资本市场： 这些企业不拥有从事经营所需的资产（包括物质资产和人力资产），却借由赛博中介的垄断 性质拥有从事经营的收入流水，作为关键财务指标的资产收益率就会非常有吸引力——简言 之，资本能够以同样的投入获得更加丰厚的回报。因此，效仿优步的轻资产企业受到了资本 的追捧，“Uber for X”类型企业的融资能力显著强于其他移动互联网创业企业22。

为了实现轻资产模式，这类分享经济企业首先需要强调其“平台”属性，拒绝为提供服务的劳动 者负担人力成本。例如优步坚称使用其平台的司机是独立承包商、而非其雇员，从而拒绝承 担诸如社会保险、医疗保险、病假、加班费等劳动成本23。国内的分享经济企业也采取类似 的定位，例如滴滴出行在其网站上自称“成为全球仅次于淘宝的第二大在线交易平台”24，河狸 家称“所有河狸家平台的手艺人，不再像以前那样是店里的打工者，而是‘自品牌’的手艺 人”25，背后隐含的都是同样的逻辑：分享经济企业仅扮演信息平台角色，平台上提供服务的 劳动者是独立经营者，因此分享经济企业无需承担劳动者应有的福利和保障等权益。作为回 报，劳动者则获得了“自由”与更高的收入。

然而正如分享经济的批评者Tom Slee所指出的，Uber从车费中抽取的比例与出租车公司大致 相当，既然如此，它如何做到既向乘客收取低价、又提高司机的收入、同时还能盈利26？果 不其然，一旦Uber停止大规模、高额度的补助，司机便发现他们的收入直线下降。在美国西 雅图，Uber用“每小时25美元收入”的广告吸引司机加盟，但一位司机计算其整年平均收入只 有2.64美元每小时27。由于Uber不承担车辆折旧、维修、保险等成本，Uber司机的实际收入 低于出租车司机28。为了维持生计，司机们不得不延长工作时间，一些司机甚至每天工作16

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到19小时29。比传统的出租车公司更糟糕的是，作为赛博中介的分享出行企业既有技术、也 有垄断权力单方面修改利益分配机制，直接侵占劳动者的权益。据司机反映，今年3月份时滴 滴快车每天做满25单的补贴是200元，7月份时25单补贴100元，现在每天做满25单补贴60 元，半年时间补贴下降了70%；人民优步2015年下半年的奖励规定还是12单奖励150元，到 了2016年初，12单奖励降低到60元，再到今年5月份左右，12单奖励则只有40元，补贴下降 了73%30。如此频繁且大幅度地单方面削减司机收入，确实体现了“轻资产”模式的灵活性，然 而当初吸引劳动者加入的“高收入”与“自由”却早已不知所踪。

当一个人每天16个小时为一家公司从事一项固定的工作，如何还能声称这个人不是这家公司 的雇员？一些已有的判例倾向于不支持这一逻辑。加州劳工标准执法处（California Labor Commission）于2015年6月裁定旧金山的Uber司机是Uber公司的雇员（employee），而非 Uber所声称的“独立承包商”（contractor），因此Uber需要向女司机Berwick司机偿付额外的 经营开销31。在中国的一些判例则倾向于要求企业对专职或兼职员工一视同仁对待。例如上 海市浦东新区人民法院近年受理了4起因快递送餐员撞人引发的人身损害赔偿纠纷，在已审结 的3起案件中，不论送餐员是否全职雇员，网络订餐平台均被判承担相应赔偿责任，败诉率 100%32。然而正如北京市劳动保障法律学会会长姜俊禄的分析，传统上法院对劳动关系的认 定基于2005年劳动和社会保障部《关于确立劳动关系有关事项的通知》规定的主体资格、从 属关系、劳动性质三要素，而分享经济企业将自身定位为“信息平台”，并声称其与劳动者不形 成安排与被安排、管理与被管理的关系，从而使得劳动关系的认定变得困难。例如在2015年 的王哲拴诉北京亿心宜行汽车技术开发服务有限公司（“e代驾”平台）劳动争议上诉案中，原 告系被告代驾公司的代驾司机，请求法院认定代驾公司与其存在劳动关系，但被驳；在同年 郭灵迪诉北京河狸家信息技术有限公司、韩凯云侵权纠纷案中，法院认为，根据证据，河狸 家公司与美睫人员之间不足以认定存在雇佣关系。

面对这一新技术带来的新挑战，存在多种不同的解决办法。金杜律师事务所合伙人梁燕玲指 出，新型分享经济企业用工问题的解决，既可能倾向于认定企业与其从业人员之间存在劳动 关系。让用工管理重新回到传统的模式，用传统企业的用工管理标准来要求新型企业；也可 能倾向于认定企业与其从业人员之间不存在劳动关系，从业人员只能依靠自己去完成社会保 障33。在劳动者处于弱势的就业市场上，正如Bernhardt在其研究中指出的，临时性、非全职 的工作、通过中介雇佣或根本没有雇佣关系，这些工作形式会严重损害劳动者在企业面前的 议价权，从而导致劳动环境恶化34。网约车司机收入断崖式下跌、出租车与网约车爆发冲 突、司机连续疲劳驾驶、带病上岗甚至猝死等现象35的出现，印证了Bernhardt的观点。

分享经济企业仅仅提供信息平台这一商业逻辑，不仅使劳动者权益受到侵害，而且还帮助这 些赛博中介企业逃避与其业务对应的社会责任，对消费者、甚至对更大范围的社会造成危 害。例如在外卖O2O行业，媒体多次曝光外卖O2O的加盟黑作坊，无经营执照/卫生许可证/健 康证、烹饪流程不规范、劣质食材、环境脏乱差等问题层出不穷，且很多配送人员没有经过 从业培训及体检，存在着很大的食品卫生和安全隐患，在配送过程中也很可能产生二次污 染。尽管O2O食品安全问题在今年央视的3·15晚会上曝光后稍有改善，但至今也没有得到彻 底解决36。再如通过互联网平台经营的分享住宿业，几乎所有住宿房源未办理工商营业执 照，也无消防安全合格鉴定书、特种行业许可证、公共场所卫生许可证等证书，处在非法经 营的状态，给安全埋下隐患37。而且根据《物权法》第七十七条及《关于审理建筑物区分所

有权纠纷案件具体应用法律问题的解释》第十一条的规定：想要将原本是民宅的房屋用于经 营，那么就需要获得该建筑单元内每一位业主的同意，否则就不能经营38。而分享住宿业全 然忽视这些现行法律规定，不仅给消费者、而且给社区带来了潜在的风险。

如果说外卖O2O、分享住宿等行业还只是暴露出隐患，分享出行行业的安全问题则已经触目 惊心，而经营分享出行业务的赛博中介企业对这些问题的回应则直接体现了“平台”逻辑导致的 社会责任缺失。今年2月，一位密歇根州的Uber司机在街头枪杀6人，Uber公司的首席安全官 Sullivan对此事件的回应是“Uber的司机资格审查机制无需改进”39。在因其服务并达到其声称 的安全水平而在加州被起诉并不得不支付2500万美元赔偿之后，Uber的反应不是致力于提高 安全水平，而是把原本每单加收的1美元“安全乘车费”改名为“订车费”40。类似的事例在中国 也层出不穷。今年7月，一位女乘客在浙江省东阳市乘坐滴滴快车时遭司机性骚扰40分钟，而 滴滴出行的回应是对司机杨某进行罚款并永久封禁、并提出给该乘客50元快车券作为补 偿41。湖北省武汉市一位女乘客被滴滴司机抢劫强奸，滴滴方面的回应称该司机此前并没有 犯罪和不良驾驶记录，并称“滴滴自公司成立以来，在安全方面投入总额已经达数亿元人民 币，全力为用户打造‘十分安全’的出行体验”42，只字不提该企业对这一恶性刑事犯罪事件应承 担什么责任。据8月15日深圳市官方发布的一组数据：全市网约车司机中，共有2231人身份异 常，其中40人为全国在逃人员，758人为涉毒前科人员，1433人为全国重大刑事犯罪前科人 员，1479人的驾驶证状态异常；在车辆方面，发现有6170辆车状态异常，其中有664辆达到 报废标准。分享出行的安全状况仍然堪忧。

在传统的经济社会中，企业作为经营和盈利的主体，同时也对员工、消费者和社会承担相应 的责任：企业有责任保障员工的合法权益、保护消费者的安全和健康、维护社会安定团结。 然而在前面列举的案例中，从事分享经济的企业自我定位为“信息平台”，将劳动者权益、业务 经营中的风险、安全隐患等等诸多风险与责任从自己身上摘得干干净净，全都推到了服务提 供的主体——即劳动者——身上。这一“平台逻辑”在互联网大背景下或许有其合理之处，然而 无法回避的现实是提供服务的个体劳动者并无能力承担所有这些风险与责任，政府也无法跳 过企业对个体劳动者实施有效监管。于是，被分享经济企业卸下的责任，就成了无本之木。 分享经济企业之所以受到资本追捧，很大程度上正是因为他们把互联网技术和分享经济模式 变成了逃避责任的工具。